21世纪经济报道
记者：高江虹；实习生：王琳
版面信息：7月7日19版产业公司
文章链接：http://epaper.21jingji.com/html/2016-07/07/content_43133.htm
正文：
全球航空业景气指数继续上升，中国航企在2015年录得320.3亿元利润总额的历史成绩。但未来航企利润提升新的盈利点在哪里？
7月5日，国际航空协会北亚区总裁张保建对21世纪经济报道记者表示，增值附加服务是中国民航业未来发展的必然趋势，目前国内的附加服务主要只有个别的低成本公司在做，大公司基本上没有展开，中国民航业由此而损失的收入至少达到100亿元人民币。他敦促相关部门给航司政策松绑。
此外，随着国际民航组织大会第39届会议将于今年9月举行，一项新的航空碳排放解决方案有望提交大会表决。但这项基于多方博弈形成的折衷方案，仍然很难带来全球航空业碳减排统一方案的问世。但在2016年12月31日欧盟ETS豁免期即将结束之前，相关各方仍在就航空碳排放争议努力取得共识。
附加服务早已不是航空业的新鲜事物。一般是指航空公司在客票销售之外，通过对旅客直接销售产生的，或者作为一种旅行体验间接产生的收入。
比如，机上餐饮、托运行李费、选座费、优先值机和登机等，或者是保险、租车和酒店，又或者买了经济舱想去贵宾休息室休息一下等。
附加服务已占到全球航空业总收入的7%左右。中国民航业于前几年开始试水增值附加服务，但据相关机构统计，目前国内大部分航空企业附加服务收入占总收入比重不到1%。
尽管如此，张保建特意向21世纪经济报道记者强调，他相信市场绝对会接受增值附加服务，希望中国航空业附加服务发展的步子可以再大一点，缩小中美航空业在此业务上的差距。
来自美国的经验数据表明，中国航空公司有理由对此抱有期待。据悉，美国联合航空公司2015年附加服务收入超过50亿美元。按照张保建的说法，在目前附加服务基本忽略不计的情况下，中国民航业的边际利润在4%左右，而附加服务带来的则是完全无成本的收入。因此，附加服务能为国内航空公司新增利润百亿以上。
但巨大商机也不乏争议，附加服务收费是否需要组织听证，并经物价主管部门同意的争议声一直存在。对此，民航总局也迟迟没有表态。张保建敦促当局放开管制，让航空公司大胆试行。
有观点认为，国内旅客早已习惯了免费航空服务，针对付费服务的消费心理尚未建立。“在市场经济中，花钱买服务是理所应当的道理，”张保建进一步解释，当然，航空公司在附加服务的价值提供上是否足以打动旅客也很重要，高品质、差异化的服务将促成旅客更高的接受度。
航空公司费尽心思希望旅客在购票时能够选择更多附加服务，但是现有通用的机票分销系统并不支持航司诸多的大胆创新，只能在自己的官网页面和其他分销商部分另行添加。
为了提供航空附加产品和服务，国际航协在2012年提出了名为“全新分销能力（NDC）”的解决方案。
不同于现有的全球分销系统（GDS），在基于网络语言开发的NDC平台上，来自多方提供的产品和服务将以图形描述的方式供旅客对比选择。也就是说，NDC将联合航空出行上下游的产品供应商，共同打造基于航空出行周边的服务产品集成平台。
张保建认为，“这将充分挖掘航空公司的服务盈利点，并将之前通过代码表示而被掩盖的服务项目直观地呈现出来，以供旅客付费购买。旅客也将享受到更好的个性化服务体验。”虽然这一令人遐想的项目尚未经过市场检验，但仍可为航空公司在附加服务的发展上带来新的思考”。
尽管之前GDS方面表示，其标准早已领先国际航协近10年，NDC只是在浪费时间与精力。但这场标准之争或许仍将继续下去。目前，国际航协正联合中航信集团推动NDC在中国市场的落地，这也是继两者共同推动中国航空业电子客票100%普及之后的第二次合作。
张保建还向21世纪经济报道记者透露，国际航协有望在今年9月份引入一家中资银行进行NDC项目的建设投资。尽管NDC的推出对GDS等现有分销系统将造成不可避免的冲击，但张保建认为，在可以预见的时期内，GDS仍将继续存在，并与NDC形成共存的局面。
在经历了各国多轮博弈后，国际航协在今年6月份通过一项决议，敦促各国政府在9月份召开的“国际民航组织大会”上采取一项全球统一的碳中和方案，以此来解决持续焦灼的全球航空业碳排放问题。
新方案旨在建立统一的基于市场的碳排放解决机制，以避免各国单方机制的竞相推出。航空业作为全球温室气体减排的主要行业之一，2008年被欧盟单方面纳入碳排放交易体系。此后，国际航协努力促成基于多边协议的全球统一解决机制，欧盟也于2014年做出让步，决定来自或飞往欧洲经济区境外国家的航班，在2016年12月31日前均不受ETS的束缚。
9月份的大会将是最后机会。一旦谈崩了，欧盟或将立即执行ETS，向所有飞欧洲航线的航空公司征收碳税。而一旦欧盟开始自行收费，美国、中国、俄罗斯等国都不能放任本国航司受损，届时无疑会变成一场碳税“混战”。
“单边协议的实施将有损小国利益，且不利于全球空域的开放性。”张保建表示，国际航协正在酝酿的解决方案已将中国航空公司的意见全部记录在册，以期得到折中方案。
中国一直以来在全球航空碳排放解决机制上主张“共同但有区别的责任”原则。随着中国将于2030年左右超越美国成为全球第一大航空业市场，其不可避免将承担更大的碳排放压力。
而发达国家在全球航空市场的布局已接近完成，其在航空碳排放上带来的增量也将相对较少。国际航协在新方案中对中国所持立场表达了尊重，并在新方案的内容中保留有这一原则的影子。尽管进行了相关各方意见的折衷处理，但是，基于各方对于自身核心原则的强硬主张，张保建坦承，“新的方案并不容易表决通过”。
21世纪经济报道
记者：高江虹；实习生：王琳
版面信息：7月21日19版产业公司
文章链接：http://epaper.21jingji.com/html/2016-07/21/node_1.htm
正文：
去年前往罗马、威尼斯、米兰等意大利主要城市旅游购物的中国游客达140万人次。即便目前国内航空公司增加直飞意大利的航线，每年直航航班可供的座位也只有几十万个，始终低于客流量增福。
7月19日，意大利航空北京直飞罗马新航线满员首航。这是时隔三年之后，意大利航空重新入华的首条航线，倾注了这家老牌欧洲航空公司历经破产风波、艰难重组后的巨大期望。
意大利航空CEO克莱默·博尔表示，期望提供充满活力和现代化的全新品牌给中国旅客，为此，意航在公司宣传口号、制服等各方面以全新面貌示人，并协同罗马菲乌米奇诺机场及中国的航企合作伙伴，努力实现在华业务增长。
然而，对于这家在2013年重组之后重新起航的老牌航空企业来说，要实现在中国市场的转型重生任务艰巨，盈利前景也有待观察。
重新起航的意大利航空经历了艰难的漫长重组路。
2008年，因亏损严重，公司濒临破产边缘，一家财团对其收购。随后，法荷航集团在2009年成为其合作伙伴，并持有意航25%股权。
后来，法荷航放弃对意航的控股权，以阿布扎比为基地的阿提哈德航空成为意航新的合作伙伴，并拥有意航49%股权。阿提哈德航空向意航注入了5.6亿欧元巨额现金实施全面改革，全新的意大利航空于2015年1月1日重新开始运营。
据悉，目前意大利航空的改革进程正在推进，为达到2017年恢复盈利的目标，公司制定了为期三年的产业计划。
去年是实施三年产业计划的第一年，意航同比减亏3.81亿欧元，净亏损降至1.991亿欧元，总收入达33.124亿欧元，旅客运输量总计2210万人次，上座率达76.2%。
“意大利航空在2015年投资了3亿美元，预计在今年再投资4亿美元，用于机上娱乐设施等改造，以打造出意航全新的服务面貌。”克莱默·博尔告诉21世纪经济报道记者，将在今年全方位提高意航的运营效率和服务水平。
记者了解到，4亿欧元中的2.4亿欧元用于壮大机队，翻新客舱内饰；8600万欧元改善机场和航班服务；4400万欧元提升技术水平，3200万欧元加强基础设施建设，并推出最新的全球品牌推广活动及“意大利制造”的产品和服务。
据悉，除了新的涂装，意大利航空更大的变化来自于飞机内饰和服务标准。不仅是员工制服，航班上提供的众多用具及食材等全部采自意大利著名品牌产品。
例如，飞机内座椅全部采用法拉利皮料。此外，采用了全新的寝具、餐具，以及更加完善的电影和机载娱乐系统等。空乘制服及公司宣传口号也焕然一新。
硬件更新完善之外，意大利航空还在软件服务和餐饮上下了较多功夫。
针对中国市场，意航在每个航班上配备2名会中文的空乘人员；提供中国旅客喜爱的意大利美食，包括最好的面点和红酒等，并将继续扩大餐饮品种，增加中国特色食品。
拉梅尔·鲍尔介绍，意航希望做到让旅客在机场和飞机上都能有舒适的体验，并在飞往和离开意大利的航班上同样感受意大利，这相当于在意大利的度假时间延长了一天。“意大利航空就是意大利，意大利就是意大利航空。”克莱默·博尔特意强调。
按照意航的航班计划，这条直飞航线每周四班，机上三舱布局共设250个座位，这样每周可提供2000个座位，每月客运量可达8000人次。
尽管往返首航上座率均告爆满，但去年意航整体上座率只有76.2%，面对竞争激烈的中国市场，意航的对华直飞航线，很难能维持初期的上座率神话。
意航虽打出了最贴近意大利文化的服务牌吸引中国旅客，但其面临的同行竞争比三年前严峻得多。
目前，北京直飞罗马航线有中国国航与意航两家航空公司，此外南航、东航、海航开通有中国飞往罗马的航班。今年以来，中国民航局已先后通过了42条中国至欧洲的新航线经营许可，这其中包括4月27日海航开通的重庆直飞罗马航线。
中国航空公司近两年在国际化上的步伐明显加快，无疑将成为意航重返中国市场的最大竞争对手。面对这一情况，克莱默·博尔表示不惧竞争，且市场有足够空间。
据悉，去年前往欧洲的中国游客达350万人次，前往罗马、威尼斯、米兰等意大利主要城市旅游购物的中国游客达140万人次。即便目前国内航空公司增加直飞意大利的航线，每年直航航班可供的座位也只有几十万个，始终低于客流量增福。
克莱默·博尔表示，倘若这条北京至罗马的直飞航线获得良好上座率，将考虑增密航班频次到每日一班。
除了直飞客流，意航也希望在航空旅客中转方面有所斩获，希望借助罗马菲乌米奇诺机场成为中国旅客抵达欧洲的主要门户之一。
克莱默·博尔表示，罗马机场是欧洲重要的转机枢纽机场，意大利航空将通过人员培训等与法航等天合联盟合作伙伴开展联运，以实现中国旅客从罗马到意大利、欧洲、中东和北非等50座城市的无缝连接。
据悉，为了加强罗马机场的竞争力，意航对超过6000名机组成员和机场员工进行了最新的客户服务专业培训，在罗马菲乌米奇诺机场推出转机服务团队，投入2500万欧元增加地面支持设备，并安排更快的登记程序并增加登机口执勤人数，强化客户服务质量。
然而，作为意大利最大的机场，罗马菲乌米奇诺机场在2014年欧洲航空枢纽飞机起降架次的排名中占第八位，航线数量与中转效率问题让罗马菲乌米奇诺机场在欧洲众多航空枢纽竞争中优势并不明显。
今年7月5日，意大利航空在本土的部分员工因为不满公司取消部分福利而展开罢工，并促使其宣布当天取消142趟航班。这似乎为意大利航空提了个醒，转型之路或许仍将漫长，并伴有阵痛。
21世纪经济报道
记者：高江虹；实习生：王琳
版面信息：8月3日10版产业公司
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正文：
《亚洲旅游人物访谈系列》为“亚洲旅游产业年会”专题系列报道。旨在透过观察者的视角，探访和对话行业内的榜样力量；通过追溯和还原旅游业的成长轨迹，发现旅游驱动经济增长的根本动因，并从他们的眼中，展望旅游经济的未来蓝图。
易观数据显示，今年一季度，我国在线旅游市场交易规模达到166.7亿元，环比增长28.3%，同比增长50.7%。在线旅游交易规模增速依旧迅猛。
在蚂蜂窝联合创始人&CEO陈罡看来，在线旅游1.0时代正步入末期，行业即将迎来2.0时代。“1.0时代造就了Expedia、Priceline和携程等巨头。”陈罡认为，2.0时代的到来将重构行业格局，蚂蜂窝将有机会在这巨变期突围，趁着未来十八个月自由行市场迎来爆发性增长而变身行业新巨头。“2.0时代的真正解决方案就是攻略2.0，即信息+交易的结合。”陈罡向21世纪经济报道独家披露，蚂蜂窝已经从内容、数据升级到交易，通过打造新型攻略2.0，完成低成本的客源获取，再对接全球供应链，形成依托于数据的交易平台和闭环。
这是蚂蜂窝去年年底就悄悄开始做的一项战略转型，也是其成立六年来首次实现亏转盈的重要途径，陈罡透露目前看交易平台运转成功，今年Q4实现单月盈利没问题，但全年盈利尚需时日。
《21世纪》：互联网公司披露的融资额一般带有水分，蚂蜂窝总共融资了多少钱？怎么花的这些钱？
陈罡：我们的数据很实际，我们前后总共拿了一亿多美金。
蚂蜂窝发展分三个阶段。第一阶段，2010年到2012年我们做了蚂蜂窝旅游社区。通过今日资本投的第一笔钱，我们将中国旅游社区从二三十万做到2012年的千万量级规模。
第二阶段，从2012年到2014年，启明投资进来，整个公司的投资重点以数据为核心，将非结构的UGC数据转变成了结构化的数据。
旅游行业有两个核心，一个是资源，拥有资源就能有定价权。第二个是客源，如何获取客源？靠信息，即旅游攻略。信息最高效的获取方式就是数据。只有数据才是最高效、客观、准确。启明投资进来之后，我们拿这个钱做的就是这个事。
第三个阶段，从2015年开始我们做交易。通过打造新型的攻略2.0，完成低成本的客源获取；然后再对接全球供应链，形成依托于数据的交易平台和闭环。
《21世纪》：从内容平台转变成交易平台，蚂蜂窝会怎么做？
陈罡：蚂蜂窝是做旅游攻略，旅游攻略的本质是消费决策。我们2015年开始就对接全球供应链，今天的蚂蜂窝已经是全球最大的中文酒店信息平台，所有OTA的信息和库存都在蚂蜂窝，无论是艺龙、携程、booking、agoda、expedia、orbitz、hotelbeds等等，各种各样的信息包括库存都在蚂蜂窝的平台上。
我们平台上不仅有酒店的OTA，还有来自全球各地不同城市、不同品类的供应商，无论是新西兰跳伞的，还是在夏威夷看火山，又或者徒步旅行，所有供应商都可以带到这上面来找到精准的客源，这个就是我们从2015年开始做的新型攻略2.0。
新型攻略的核心是依托于数据的交易平台，用户可以在蚂蜂窝的平台里完成一站式旅游体验的服务，从信息的查询到旅游服务的预定，旅游预定完之后，用户还可以进行信息评价。这些评价和真实体验的过程照片又会变成攻略元素，从而形成一个新型的循环。
现在蚂蜂窝的用户84%是来自移动端，用户使用我们APP的比例非常高。每个用户都会上报GPS信息，实时可以知道用户所在区域。所以你能看到每个景点、酒店、餐馆或SPA等，使用蚂蜂窝的用户有多少人，实时的评价是什么。在我们体系内，造假的成本非常高。
《21世纪》：其实不止今日资本、启明投资等投资人，携程等大型OTA公司也在不断对产业投资，进行产业链的控制。那中小在线旅游企业的出路在哪里？是被兼并吗？
陈罡：首先，携程并没有想象中那么强大。大家今天处于在线旅游1.0时代的后期，2.0时代正在到来。大家好像还停留在想象一个无比强大的大秦帝国存在，其实它是非常脆弱的，因为他的DNA，他的体系不足以让他在新的2.0时代仍然成为一代君王。
2.0时代需要全球供应链，需要平台，它的旅游解决方案是攻略2.0，也就是信息+交易的结合。整个过去在线旅游的1.0时代，造就了Expedia、Priceline和Ctrip，但它只是酒店、机票等简单商品的流通，或者像途牛那样流通的是旅行社产品。
《21世纪》：2.0时代的在线旅游企业应该是什么模样？
陈罡：更站在C端的角度思考，创造出更有利于C端的交互模式及产品。就像Airbnb，整个交互更加人性化，不是和酒店直接预定，会有房东和你交流，甚至房东给你送早餐。这是新的形态。
《21世纪》：2.0时代到来的话，整个市场格局会变成什么样？
陈罡：会有新的玩家；也会出现巨无霸，来自像蚂蜂窝这样的企业。蚂蜂窝在未来18个月会迎来高速发展的时期。
因为整个行业将在接下来的18个月出现自由行市场的爆发式增长。目前自由行买方市场需求非常旺盛，但是供给市场相对滞后。供给市场从2015年开始破冰，2016年蓬勃发展，再过18个月我相信整个全球供应链会完成对自由行用户大部分的供给。
《21世纪》：蚂蜂窝目前盈利了吗？下一步是不是可以上市了？有没有明确的时间表？
陈罡：Q4单月盈利没有问题，全年还没有。公司有上市计划，但没有明确的时间表。蚂蜂窝进行IPO是毫无悬念的，这是水到渠成的事情。
21世纪经济报道
记者：高江虹；实习生：王琳
版面信息：8月22日06版商业故事
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正文：
中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，长远来看，《意见》的出台让中小物流企业盈利承压，其将面临或被淘汰、或转型的局面。
8月18日，交通运输部联合多部委，接连发布《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》（下称《意见》）和《车辆运输车治理工作方案》（下称《方案》）。新一轮“治限治超”工作悄然来临。
交通运输部部长杨传堂表示，《意见》通过探索多部门跨地区统一的执法标准、行业诚信体系建设以及源头治超等18条措施，希望建立起治超工作的长效机制。而按照《方案》的要求，轿运双排车从9月21日起将禁止上路；通过2-3年的治理时间，车辆运输车违规使用的现象也将基本得到清除。
中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，长远来看，《意见》的出台让中小物流企业盈利承压，其将面临或被淘汰、或转型的局面。此外，在新《方案》的指挥棒下，所有超限车辆运输车也将逐步过渡为标准车型，受此影响，乘用车生产商将迎来物流成本的提高，并在产业链上进行传导。
《意见》共提出了18条措施，针对之前业界反映较多的问题给予了政策回应。如 《意见》提出了建设道路运输行业的诚信体系，以建立治超工作的长效机制；同时，《意见》也强调源头治超，对货车生产改装、销售企业及产品将进行集中清理，并将对此开展三次多部门联合专项行动。
值得注意的是，在关于车辆超限超载的国家标准GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》执行十多年之后，新的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589－2016）于2016年7月26日正式发布。此前出现的部门间执法标准不统一、以罚代管、选择性执法等问题或将消减。
统一的国家标准落地之后，更加重要的是各地方政府层面的依规执行。戴定一认为，旧的标准执行多年之后，地方政府都形成了各自的特殊情况和利益，在新标准的执行过程中或仍将延续“旧习”，但这需要有一条底线，即保证市场的各参与企业有公平的竞争环境。
交通运输部路网管理处处长陶汉祥认为，由于我国经济下行，货运需求走缓，货量不足，公路运输行业运力过剩导致企业压低价格，恶性竞争，新的治理意见将使得物流运输价格回归正常水平。
这或意味着物流价格将会上涨？戴定一认为，治限治超对各个物流企业带来的影响不一。长期来看，淘汰落后、不规范的运力，将保护有技术水平、规范的物流企业，有利于其利润率提升。但中小物流企业将面临或被淘汰，或转型升级的局面，即通过规范的、标准的、技术的力量来填补之前超限超载获得的利润。而如果不加入一个网络体系或协作体，其转型也很难成功。
戴定一介绍，目前我国物流企业的平均毛利率在10%以下，刨去各项费用，则处于亏损、盈亏平衡、盈利状态的物流企业约各占1/3。而物流企业目前还面临营改增带来的最大负担，尽管业界在呼吁通过路桥费的抵扣等办法来解决，但暂未获得政策回应。
据要求匿名的专家介绍，《意见》的出台或将让物流运输企业的利润率继续承压，这也将倒逼物流企业从人工成本、车辆自重、运输效率等方面进行变革。
德国弗劳恩霍夫物流研究院中国首席科学家房殿军曾在一次物流会议上透露，欧洲整车运输一次只能运8辆汽车，在中国一次却能运20辆。不过，这种超运能的整车运输很快将成为历史。
《车辆运输车治理工作方案》提出，通过对车辆登记注册环节与道路运输证配发环节实施严格的准入把关，以及从源头杜绝对新增车辆运输车的非法改装，来控制超限运输车辆的增量。同时，通过督促运输企业将超限车型淘汰或改造恢复为标准车型，以及督促乘用车生产企业落实合规的运载合同，达到超限运输车辆的存量消化。
据交通运输部统计数据显示，在目前的车辆运输车市场中，非法改装并超限的“双排车”约占整体运力的80%，“单排车”约占20%，非法改装车的装载量一般约为国家标准车型装载量的3-4倍。此次治理方案将带来约2万辆新增车辆运输车。
2015年，全国汽车物流企业约有300家，共有车辆运输车约3万-4万辆。中国汽车技术研究中心王学平向21世纪经济报道记者介绍，实际运营中的车辆运输车约有90%以上都对外廓尺寸进行了加长、加宽，导致整车外廓尺寸、通道圆、转弯直径、外摆值等安全参数超过了GB5189－2016的标准规定。也就是说，现有车辆运输车中约2.7万-3.6万辆需进行整改。
交通运输部货运与物流管理处处长战榆林预测，在“双排”回归“单排”，以及“单排”整改为标准车型后，乘用车的运输价格将分别上涨300元和450元左右，占乘用车平均售价的1 %左右。“这些成本最终或将由汽车生产厂、运输企业和消费者三方共同承担。”前述匿名专家向记者表示。
据悉，为了尽量降低《方案》对汽车装备及运输行业带来的负面影响，交通运输部已提前一年多时间对行业进行了宣讲工作，以便乘用车生产厂商提前做好汽车生产计划的调整。
倘若公路上的整车运输价格因此受影响，或会给铁路和水路的车辆运输市场带来机会。
据交通运输部数据，2015年我国完成乘用车运输量达2400万辆次，公路运输占乘用车长途运输量比例超过80%。而铁路和水路运输量分别为190万辆和140万辆，两者相加占比不到20%，这与美国或者欧盟50%-60%的比例相差较大。
战榆林向记者表示，下一步将联合铁路总公司加大投入，引导物流企业充分发挥综合运输体系中各种运输方式的比较优势，探索多式联运、“干线+支线”等先进运输组织模式，提升乘用车长途运输中的铁路、水路运输比例，提高公路运输效率。
不过，多式联运在我国物流行业目前还存在一些困难。“目前国内的商品车物流企业数量众多，经营规模小，市场份额少，网络分散，管理信息化程度低，市场对资源的配置作用不明显等因素，是多式联运的困难所在。”王学平表示，此外，铁路路网与公、水路的衔接问题也还有待改善。
21世纪经济报道
记者：高江虹；实习生：王琳
版面信息：8月30日15版产业公司
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正文：
航空资讯机构OAG预测，到2020年，中国低成本航空占民航整体市场份额将超过14%。
8月26日，新任亚洲航空公司北亚地区总裁陈凯霖向21世纪经济报道记者表示，时隔三年回归中国，主要为成立亚航中国合资分公司和拓展中国出境游业务。陈凯霖透露，分公司的中方合作伙伴已经确定，但正式成立暂无具体时间表。
据陈凯霖介绍，之前一直有中国地方政府、投资公司以及机场集团等，主动联系亚航要求参与中国分公司的创立。而为了避免行业内的利益冲突，该合作伙伴不会是来自民航业内的企业。同时，一旦中国分公司成立，亚航将建立在中国市场的枢纽基地，布局开通中国国内航线。
尽管2014年的飞机失事，以及随后的债务高企等问题，让亚航的扩张之路遭遇了不少挫折。但随着低油价带动民航业的整体回暖，亚航在2015年实现了扭亏为盈。2016年一季度财报显示，亚航净利润同比增长近6倍，中国市场业务收入已占其总收入的40%。这或许为亚航找到了继续扩张的理由。
自从2005年亚航开通曼谷——厦门航线，并因此成为首家进入中国内地市场的低成本航空公司以来，亚航不断拓展中国航空市场。到目前为止，亚航在中国市场共有49条航线。随着亚航中国分公司的成立，亚航在中国的布局有望再度提速。
亚航成立中国分公司的消息于7月初开始流出。作为一家在中国设立分公司的外国航企，“亚航的发展，离不开中国政府部门的大力支持，这也表明中国政府对于低成本航空模式的理解与认可。”陈凯霖表示。事实上，民航局在2014年3月便印发了《关于促进低成本航空发展的指导意见》，以鼓励和支持低成本航空业的发展。
亚航将选择牵手一家中资公司联合成立其中国分公司。其中，亚航占股49%，后者占股51%，并拥有分公司的控股权。有了该合作伙伴，亚航将可拥有开辟中国国内航线的航权资格，从而将更多二三线、三四线城市的客源输送到其目前的国际航线布点。亚航对于该合作伙伴充满了期待。陈凯霖表示，亚航希望合作双方能够彼此互相认可，尤其认可亚航的低成本发展模式；此外，该合作伙伴应该是一家非常国际化的公司，同时也非常了解中国，可以成为亚航与中国合资公司之间的桥梁。至于该合资方的名字，陈凯霖则拒绝透露。
作为一家外资航空公司，亚航在中国市场的开拓存在诸多困难。例如，国内航线资源紧张，亚航的航班时刻往往存在劣势。去年9月泰国亚航新开的上海——曼谷航线，起飞时间为并不理想的06：55。
陈凯霖表示，目前亚航在中国市场的地面服务工作，均由第三方代理商提供。中国分公司成立之后，亚航有望派出自己的地服人员提供服务，他们更加了解低成本运作的精神，能够加快航班的高效运转、快速转场等。此外，由于低成本航空公司与全服务航空公司拥有不同的销售系统，分公司的成立，有利于亚航建立自己在中国统一的分销系统，以更好满足相关服务的快速响应。
近几年，中国的低成本航空市场得到了快速成长。目前中国已有6家主要的本土低成本航空公司，其中，尤以春秋航空发展势头强劲，其市值早已超越亚航。此外，国外的低成本航空公司也积极布局中国市场。今年一季度国外航空公司共获批53条中国国际航线，其中，仅来自东南亚的12家低成本航空公司与3家包机公司共获批29条，占全部获批航线的54.7%。航空资讯机构OAG预测，到2020年，中国低成本航空占民航整体市场份额将超过14%。
尽管如此，中国民航管理干部学院教授邹建军认为，亚航此次成立分公司，并不会带来低成本航空市场发展的明显加速。首先，由于政策上规定外方是无法控股的，企业战略上可能并不会完全执行亚航的设想；另外，中国国内中小型航空公司也都在尝试转型；更为重要的是，中国的市场环境、政策环境，决定了亚航中国分公司不可能完全复制国外LCC的经验。
行业竞争的加剧也带来了全球首个低成本航空联盟的成立。2016年1月18日，海航系四家低成本航空公司（香港快运航空、祥鹏航空、西部航空，以及乌鲁木齐航空）联合发起的优行联盟在香港正式成立。7月27日，韩国易斯达航空正式加入该联盟。
陈凯霖对此并不看好。她表示，由于每家航空公司的系统不同，很难做到业务的协调和对接；此外，基于低成本航空公司的实时浮动价格机制，联盟内不同公司的运价不一，也或将导致利益分配产生问题。“亚航将更多的关注自身，提高服务能力，而并不会加入该联盟。”陈凯霖说道。
事实上，中国庞大的出境游市场为亚航的扩张提供了动力。根据中国旅游研究院和携程网共同发布的《2016上半年中国出境旅游者报告》显示，2016年上半年，中国出境旅游人数5903万人次，同比增长4.3%，继续蝉联全球出境人次最多的国家。在最热门的10大目的地国家中，泰国、马来西亚、新加坡等东南亚国家也均为亚航的传统势力范围。陈凯霖表示，亚航将主要发力于中国的出境自由行市场。
此外，陈凯霖表示，中国分公司成立之后，亚航将布局中国的国内航线。对此，邹建军认为，在国际市场上的竞争，亚航可能会具有一定优势。但让其成立的合资分公司参与国内竞争，并且占据明显的优势，似乎并不合理，也难以达到。国内航线市场的竞争关键在于如何在中国的政策监管框架下更好地满足市场需求。